刚运行两个多月的“京沪空中快线”令人遗憾地出现了负面效果：乘客拿到机票走不了，什么时候能登机也成了未知数；在高峰段难以享受到打折机票。快线不快，惹来乘客一片怨言。
　　以打航空官司著称的张起淮律师，最近在上海市的虹桥机场经历了两次有票不能登机的尴尬。“实践证明，‘京沪空中快线’不仅没有快起来，还比原来慢了，不确定了，票价也贵了。”张起淮说。
　　据了解，“京沪空中快线”是在民航总局引导下，由国航、东航、上航、南航、海航5家航空公司共同实施的一条空中快速客运专线，它使往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客可使用固定的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域。
　　然而，“京沪空中快线”从8月6日起试运营一周后，就因机票价格的上涨，被媒体斥为“价格联盟”、“变相垄断”。而民航总局的回应则是，“京沪空中快线”只是对资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，为消费者提供更好的服务，不仅不会形成新的垄断，而且会通过竞争与合作推动中国民航整体服务品质的提高。
　　一位业内人士告诉记者，“京沪空中快线”航班之间的自由签转是导致票价居高不下的主要原因。因为这条快线要求各家航空公司无条件签转机票，这意味着卖出打折票的公司必须为乘客签转全价票埋单。
　　据这位业内人士介绍，“京沪空中快线”方便旅客的背后是航空公司之间因签转带来的结算政策的复杂。目前各家航空公司在“京沪空中快线”上执行的是以8折为准线的结算机制，即，如果旅客在一家航空公司购买了一张6折机票，到达机场后临时以高于8折的价格签转到另一家航空公司，那么第一家航空公司就得自掏腰包，补齐与8折中间相差的2折，最终以8折的价格为这位旅客的签转埋单。
　　国家行政学院行政法教授杨小军认为，这种由主管部门参与制定的强制性的无条件签转，迫使航空公司不得不形成一种所谓的“价格联盟”。主管部门发挥资源整合的作用是对的，但是制定强制性的规定就会干预市场，因为各航空公司的成本不一样，承受力也不一样。
　　“由于政策导致的价格联盟，也是反垄断法意义上的价格联盟。”中国人民大学反垄断法专家史际春教授在接受记者采访时表示，市场经济的精髓就是平等的市场主体独立自主地决策，来追求利益的最大化。每个企业都是根据自己的判断决定价格，如果竞争者之间独立决策的精神被毁，就失去了市场经济的意义。五大航空公司由于无条件签转制度的干预，不得不制定8折结算制，完全丧失了自主定价能力。
　　一直关注“价格联盟与公权力”问题研究的河南学者贺方告诉记者，法治之下的市场从来就是防公权力干预甚于防价格联盟，因为公权力的不当介入市场，不仅会在局部调控上适得其反，而且会在宏观的法治建构上打开“制度缺口”。在穷尽市场自我调解无效后，公权力才有介入市场的必要，这理应是法治的基本原则。
　　民航专家认为，一条商务快线的形成还是应该用市场方法运营，“京沪空中快线”某种程度上确实方便了旅客，但无法形成各航空公司之间的竞争，最好的方法还是还原以前市场的做法，主管部门可以监管、整合，但不要制定强制性的规定。