明知存在巨大的危险，无证无照的内河运砂船只为什么还要屡屡冒险驶入沿海水域？砂石船事故造成的死亡人数所占比例为何比海上运输船的两倍还要多？偷驶东海、价值上百万元的内河船又为何要拆解报废？
　　原来，受经济利益驱使，一些内河船舶违规参与到沿海港口的工程建设中来，但其不能满足海上航行和作业技术要求，导致事故频发，损失惨重，给水上交通安全造成了严重威胁。近期，浙江海事部门开始对这道监管难题“动刀”。

　　偷驶东海：
　　历经海上惊魂，终被自行拆解
　　11月25日，乐清市蒲歧双屿码头。一群船员和工人在数千群众的围观下，将“皖怀远货0656”船和“连灌机9188”两艘内河船拆解成一堆废铁。
　　价值上百万元的船舶为什么要拆解报废？原来，这两艘只能在内河航道营运的货船，既无海图也无救生设备，却偷偷驶入东海，险些造成船上27人丧生。
　　时间回到11月4日下午，船长王幼海受船东雇佣赶到了上海芦潮港。接着，他驾着“皖怀远货0656”船在前开路，驶往温州乐清湾，随后跟行的是“连灌机9188”船。两艘船载着26位外来务工者和大量的吹泥吹砂机械设备。
　　11月5日傍晚，当两船行至台州市大陈岛附近水域时，由外来务工者张加平驾驶的“连灌机9188”船主机突然发生了故障，失去动力。张加平连忙用对讲机向引路的“皖怀远货0656”船求救。接到信号后，“皖怀远货0656”船对它进行了吊拖，却因海上风高浪急，缆绳绷断。两船不得不在附近水域抛锚。
　　由于海上风浪太大，两船开始走锚漂移。在漆黑的大海上，船上既没有海图，又没有雷达和卫星导航设备，王幼海也弄不清自己究竟在什么方位。此时的海面风力达到了9级，掀起的浪有三四米高，两船摇摆得非常剧烈，情况十分危急。
　　面对死亡威胁，两艘船向台州海事局发出求救信号。“船上有民工和船员27人，海上风浪很大，情况十分危险，要求海事部门派船救助。”
　　台州海事局接报后，立即协调了浙拖32、东海救196和大陈镇的6艘渔船前往事发水域救助。经长达八个多小时的艰苦救助，第二天早上，两船终于被安全拖至大陈岙里水域，船上27人也安全脱险。
　　接下来，海事调查官的调查结果同样让人心惊肉跳：两艘船都是内河船，却超越核定航区航行；配员严重不足，无有效适任证书，船上所能提供的证书均为复印件且均已过期；另外，两船均没有标明船名和船籍港，是彻底的无证无照驾驶。而这两艘船上，王幼海是唯一的持证船员，而且他持有的还是近洋水产品运输船船长适任证书——也就是说，这个证书不适用这两条施工船。
　　台州海事局当即对这两艘船进行了滞留处理。
　　由于害怕海事部门的处理，王幼海和张加平在11月12日深夜偷偷地将这两艘船驶离滞留区域，载着27人冒险驶往温州乐清湾港区海涂围垦工程施工现场。
　　温州海事局在接到上级指令和台州海事局的情况通报后，立即派出海事行政执法人员展开了深入的排查，向有关管理公司、建设业主和施工单位了解两船的动态，于14日上午在乐清湾港区海涂围垦工地发现了这两艘船。执法人员立即责令两船前往指定地点，等候处理。温州海事局还成立了专案组，对两艘船舶违法违章的行为展开调查。
　　当海事行政执法人员登船调查时，呈现在他们眼前的景象可以用“一片狼藉”来形容。船上居然找不到一件救生衣和一个救生圈，也没有发现一个灭火器。船舱里铺着二十几张床板和棉被。“连灌机9188”的驾驶台里铺有一张床，驾驶台前面的玻璃上还有一个二十几公分的大洞。两船的机舱舱面上铺着破破烂烂的木地板，边上放着几个装着污油的塑料桶，机舱里积着很深的油污水，到处都挂着裸露的电线，主机上的排气管也没有用防火材料进行包扎，一旦油滴滴在上面，就很容易引发火灾。
　　这种既没有救生、灭火设备，又没有航行设施的内河船，在海上航行一旦发生火灾或触礁碰撞事故，人的生命安全根本没有保障。“皖怀远货0656”和“连灌机9188”两内河船船主和当事人在海事部门的耐心教育和说服下，对自己行为造成的严重后果有了充分深刻的认识和理解，同意就地拆解这两艘内河船。

　　直面现状：
　　无证入海屡禁不止，隐患重重危机四伏
　　无证无照的船只发生海上事故并不止这样一起。今年以来，我省海上搜救中心就接报过不少急需救助的情况。虽然海事部门当即组织力量前去救援，但结果并不都能像“皖怀远货0656”船和“连灌机9188”这两艘内河船那么幸运。
　　10月5日下午，从大门团头装运石料开往温州白楼下的温州籍干货船“浙洞渔441”在乌仙头水域发生沉船事故，船上4名船员全部落水。海事部门立即派出海巡艇前往救助，当时4名落水人员已被一艘小机船救起，其中一人不幸死亡。
　　就在上个月24日下午5点半左右，青田个体运输船“青田货0631”，装黄砂从瓯江口出海时，在15号灯浮附近水域沉没，船上1名船员失踪。
　　海事部门通过分析发现，内河砂石运输船和施工作业船事故频发有不少原因。这些船舶结构不适于海上航行。与海船相比，内河船舶大多抗风等级低，到海区航行时，一遇到大风很容易造成船舶上浪进水，引发船舶沉没等重大事故。而且它们没有配备相应的海上应急救生和通信报警设备、装备；一旦发生险情，报警不畅，救生装备不适用，尤其是在恶劣天气条件下，往往损失惨重。
　　另一非常重要的原因就是船员对海上风险认识不够。内河船员缺乏海上航行知识和经验，不掌握航行资料，对海区风、浪、流等气象条件对于安全的影响程度不了解，没受过海上求生和救生训练，缺乏海上应急能力。统计发现，在事故件数相当的情况下，砂石船事故造成的死亡人数所占比例比海上运输船死亡人数所占比例的两倍还要多，就充分说明了这一点。
　　同时，运砂船多为个体或私营船舶，没有管理公司或公司形同虚设。部分航运公司、内河船舶无视海上安全法规，逃避监管，冒险航行。

　　重拳出击：
　　疏堵结合、区域联动、动静结合防范安全事故
　　那么，明知存在巨大的危险，无证无照的船只为什么还要屡屡冒险驶入近海水域？
　　据了解，近年来，随着浙江沿海港口经济的快速发展，大型码头、桥梁、跨海管线、围涂等重大工程施工作业日益频繁，整个浙江沿海成为了一个水工作业大工地。2006年我省海事部门辖区共审批水上水下施工作业1950件，2007年1至10月份已审批1607件。也就是说，两年来水工作业审批工作量为日平均5.3件，这占到了全国总数的12.5%。同时，各地城乡建设的高速发展，带来了砂石用料量的旺盛需求，辖区施工作业船舶和砂石运输船舶数量激增。
　　受经济利益驱使，一些内河船舶违规参与到沿海港口的施工建设中来，但内河船舶不能满足海上航行和作业技术要求，又逃避监管，导致事故频发，损失惨重，给水上交通安全造成了严重威胁。
　　这是海上监管遇到的一道难题。虽然法律法规禁止这种行为，但受经济利益驱动，砂石运输船舶、施工作业船舶普遍存在一些违法行为，其水上交通事故频发，已成为制约浙江辖区水上交通安全形势稳定的主要因素之一。据统计，2006年至今，浙江辖区共发生砂石运输船舶、施工船舶海上交通事故78起、死亡41人、沉船35艘、直接经济损失2316万元，死亡人数占辖区事故死亡总人数的31.5%，事故损失巨大。
　　据了解，交通部从11月1日开始在全国沿海开展砂石运输船、施工船安全管理专项整治活动，治理各种违法违章行为，建立并完善长效管理机制。交通部海事局《砂石运输船施工船舶安全管理专项整治活动方案》中提到，各级海事管理机构、船舶检验机构将结合辖区实际，做好“疏堵结合、区域联动、动静结合”方面的工作。比如，“疏”是指协调各海事局、船舶检验机构制定本区域在一定过渡时期内的临时性简化要求，限定施工船舶满足一定条件下在固定区域内作业，加强现场监管，并采取措施引导、鼓励合格船舶进入市场。“堵”，一是在活动初期开始严格执法，杜绝内河船等不合格船舶在沿海水域从事长途砂石运输；二是在活动过渡时期结束后，终止实行临时性简化要求，使沿海施工作业船舶的安全性得到根本性改变。
　　每年冬季是海上交通事故的多发期，是防范海上交通事故的重点时段，尤其是浙江沿海冬季频繁受强冷空气的影响，海上时常出现大风、大浪、浓雾等恶劣天气，极易发生重大海上交通事故。浙江海事局《砂石运输船施工船舶安全管理专项整治活动方案》已在上个月下发给各相关部门。在接下来的两年间，我省海事部门将建立砂石运输、施工船舶数据库，研究制定活动期间适合砂石运输、施工船舶参与沿海作业的限定条件，督促砂石运输、施工船舶满足限定条件要求，加强限定条件要求下的砂石运输、施工船舶的监管等。