【核心提示】　进入二十一世纪以来，我国汽车工业迅猛发展，汽车消费呈快速上升势头，但随之带来的就是城市交通拥堵的问题。前不久，部分大中城市拟收拥堵费的消息在社会上引起了强烈反响，持赞同意见的有之，持反对意见的也不少。《看法》专栏的专家学者们对此也有话要说。
    
　　新闻背景
　　高峰时段进核心城区拟征“拥堵费”
　　某市交警部门不久前透露，该市将对建设中心城区拥堵道路电子收费系统进行可行性研究，即今后在高峰时段，无论是外地车辆还是本地车辆，进入核心城区道路时可能要缴费。
　　该市现有机动车近110万辆，且仅老城区的机动车每年仍将以5万辆左右的数量增加。理论上，以每辆机动车需要40平方米的车均道路和3辆车1个泊位的标准来计算，该市每年需增加200万平方米的道路面积和1.7万个泊位才能维持现状。但该市实际可用公共泊车位不过2万左右，远远满足不了车辆增长的需要。交警部门称，在今后一段时期内，受“向心性”交通影响，该市中心“行路难”、“停车难”的矛盾将进一步突出。
　　为此，该市交警有意尝试对高峰时段进入市区核心拥挤道路的车辆征收一定费用。该市交警支队相关负责人解释，“拥挤收费”和“黄金周停车费上涨”的道理差不多。它不同于传统意义上的公路收费，它是通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。
　　据悉，这种做法虽然在国外一些城市已比较成熟，但国内除了少数城市在调研外，还没有城市进行实际操作。因为这种收费方式牵涉到不同层次市民对交通拥挤收费的态度、可接受的收费额度、收费系统应具备的功能、收费资金利用等多个问题，交警部门在正式推出时将相当谨慎。
　　据《东方早报》

　　观点交锋
　　正方　收“拥堵费”可缓解堵车
　　交警部门：通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。
　　专家：国外成功经验可以借鉴。２０世纪５０年代以来，有些国家采用了开征“拥堵费”的办法缓解交通拥挤，并取得了明显效果。如英国伦敦开始征收“拥堵费”后，伦敦市中心交通流量减少了大约２０％，堵车时间下降４０％左右，车行速度提高了３０％，这些成功的经验都值得国内交管部门好好学习和借鉴。
　　市民林女士：征收“拥堵费”，开车族就会尽量减少不必要的汽车旅行，出行目的就会更明确、更有计划性。同时，出行成本的压力，使得开车的人在出行前就可以想好路线图，既节省了费用，提高了办事效率，也缓解了中心城区的交通压力和拥堵。

　　反方　收费并不能缓解交通压力 　
　　市民张先生：城市道路堵塞的关键问题不是道路资源问题，而是道路设置和交通指示设施严重不合理。
　　市民李小姐：收“拥堵费”治标不治本。香港、澳门都是弹丸之地，但它们那儿开车比较通畅，就是因为交通设施合理。我们该取消左转弯的地方，就该取消，该大面积实行单行线的，就要坚决实行单行线。不是单靠多收费就可以解决问题的。
　　同济大学交通运输管理工程系主任杨晓光教授：我们交管部门在学习新加坡、伦敦增收“拥堵费”这一问题上，应当十分慎重。因为目前不能杜绝“公车私用”现象，一旦开征“拥堵费”，坐公车的人缴纳的可是纳税人的钱。此外，如果急着上马征收“拥堵费”，将会掩盖城市交通现存的不合理性和病根所在。

　　专家观点
　　“拥堵费”决策应体现“三公”
　　浙江大学法学院行政法教授　章剑生
　　是否需要对进入核心城区道路的车辆收取“拥堵费”？我个人意见是可行的，但应在决策过程中体现公正、公平、公开的原则。
　　首先，城区道路作为一种公共资源是由纳税人的税收建造的。依法理，公众在享用这种公共资源而不必另行支付费用，但是，当这种公共资源客观上是少部分公众在享用，且这种享用活动影响到绝大多数人正常生活时，政府就有正当理由通过收取使用费等方式进行规制。城区核心道路就是属于这一类公共资源。
　　其次，收取“拥堵费”的目的不是增加财政收入，而是一种政府规制社会的方式。它是通过一种间接的利益分配手段，给受规制的人提供一种自由选择的机会，即要么支付一定的“拥堵费”换来使用城市核区道路的通行便利，要么不支付这笔“拥堵费”放弃这种通行便利。这种不以直接禁止的方式来治理社会，是现代政府转变职能的主要内容。
　　再次，收取“拥堵费”应当是一种“地方性制度”，即是本地实际情况决定的，用以解决本地实际问题的方法，所以，不必过多考虑别的地方如何，尤其是不要动辄国外如何。
　　当然，收取“拥堵费”需要充分考虑以下几个问题：
　　一是在“公车”比例较高的实际情况下，收取“拥堵费”是否会导致“支付转移”，从而起不到收取“拥堵费”的作用？这可能是一个最为棘手的问题。因为，从人的本性上讲，只有当“拥堵费”真正是从他的工资袋里支出而无法从其他地方获得补偿时，相关的制度才能产生预期的效果。
　　二是在收取“拥堵费”的决策过程中，有关部门应当本着公正、公平、公开的原则，广泛听取各阶层人士的意见，取得社会大多数的共识与支持，为这一制度的实施提供社会基础。 

　　收费治堵　修法慎行
　　杭州市中级人民法院行政庭庭长　尹昌平
　　收费解困，也是对特殊区块的交通“松绑”，权作一种治理新政，应予肯定，但不宜全面开花大范围推行。高峰时段一个信号灯周期无法清空的人车混杂现状，促使城市管理专家们急呼洋为中用，借鉴伦敦模式收取拥堵费，以缓解交通塞堵的压力。以此经济杠杆调节交通秩序，使买瓶酱油都坐驾侍侯的奢华出行归于理性。
　　建立多元交通运行格局，构建未来交通框架，涉及到城市规划、土地利用、市政管网、建筑人居、山形水系等众多难题的破解。一揽子方案解决又需时日，解不了近渴。看来收取拥堵费，用“拦截车马”的缓兵之计，不失为下策。参照外国的交管理论和实践都是可行的。从法律层面讲，只要不逾越现行法律禁止规范，通过核价收费法定程序，收取合理拥堵费用，缓解燃眉之急，均可操作。新加坡人首开先河，吃了“螃蟹”，弹丸之地车流通畅，足见成效。伦敦后来居上，微波通信网、无线收发器、电子眼加卫星定位监控进入核心区车辆，限时8英镑交费，车流下降幅度30%。
　　作为交通战略研讨，主张吸取“洋奶”强壮本体，采他山之石攻之，无可非议。但踏足现实考量，就存在法律障碍。第一关要跨的便是收费许可。国务院有禁止向机动车辆乱收费的通知。除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位，均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。无论收费目的如何高尚，财政收入仅是副产品和捎带之物，无中央法律法规授权，各地“封疆大员”想有作为亦难。一旦国家启封开禁，可以想见，特、大城市都会趋之若鹜地相继收取“买路钱”，专款专用反哺交通改良也是利国利民的善事，“饮酒啖肉多付银两，摊贩商贾增添税赋”，也是一种社会公平。
　　现时“导弹”拦截不成，关键是“栽”在收费上。如果换个思路，另辟蹊径，限时限号限型削减入市车辆，也是一种管理手段，又不涉及“钱袋子”的问题，恐怕易行一些。实际上类似的举措在禁行限行“特区”推行已久。如能优化交通指挥设施，改善市政道路状况，提升公共交通运力，严格管理积极引导，暂过难关也可维持时日。但如今车市兴旺、价格下跌，驾车族暴增，交通压力日趋高危。决策者如无根治良方尽早应对，交通梗阻、瘫痪以至“崩盘”结局不是危言耸听。

　　良好交通环境  还应多管齐下
　　浙江公安高等专科学校副教授　翟良贵
　　交通堵拥问题，一直是困扰世界各国的难题，开始人们总是认为道路设施跟不上交通量的发展，大量修路，可是后来发现这并不能解决问题。美国工程师唐斯早在1962年就提出著名的“唐斯定律”：新建道路的初期固然降低了出行时耗，但同时也刺激了交通需求，最终反而使交通更为拥挤。这就像一个急于求成的胖子要减肥，只是一味地加大运动量，而不进行饮食控制等一系列综合减肥计划，结果只会因为过量消耗体能而使其胃口大增，体重不但不减反而增加，是一样的道理。
　　因此，解决交通拥挤，除了有计划地增加道路以外，人们常常采用交通分离、各行其道，流量均分、路尽其用，交通优先、各司其职等交通组织的方法。其中很重要的是交通总量控制的方法。
　　道路资源是相对固定的，而交通量的剧增，必然会引起交通拥堵。试想，如果一条道路的设计交通量为每小时1000辆小型车，而实际进入运行的是5000辆，难道交通还能畅通吗？这就需要对交通总量进行有效的控制。目前，部分城市拟议中的对高峰时段进入拥挤区域的车辆收取“交通拥堵费”，即为其中的一种所谓“通行收费”的经济管理措施。
　　此种方法在英国、新加坡等地实施后，确实收到了一定的效果。改善了市区拥堵状况，减少了拥堵损失，提高了空气质量。经调查，新加坡前往市中心的车辆中，只有约1/3是必须在高峰时通过的，其余的属于不一定要在高峰通过或不必通过的。实施收费后，这2/3的车流量就可能得到控制。
　　在传统的管理中，也不乏类似的经济管理措施。如停车费，节假日期间热门景区高出平时数倍；养路费分郊区和市区两种，前者低于后者，但不得进入市区等。这些都可以起到控制总量的目的。
　　诚然，车主已缴纳了养路费，那是不是就不应该再额外付“拥堵费”了呢？本人认为，这两者不是一个概念，收取“拥堵费”是一种控制措施，只是在高峰时段、拥堵区域收取。平时尽可以免费通行。另一方面，行人和公交车乘车人作为纳税人也应当有权享受到一个良好的交通环境。
　　当然，要真正实施这一措施，还有很多工作要做，如进行深入调查，广泛听取民众意见，掌握大量一手资料，进行可行性研究；规划收费范围；建设转乘停车场，大力发展公共交通，使人们能将小车留在城外，转乘公交车；确定收费时段和金额，并经过听证；解决相关的一系列技术问题；此外，还应解决收费的合法性问题。